Bloco do Motor

Geralmente é construído com uma liga de ferro fundido cinzento ou nodular, o bloco do motor pode ser dito como corpo do motor. O bloco do motor é moldado e fundido de tal maneira que no seu interior já está o espaço para alojamento dos pistões denominado de cilindros.

O número de cilindros pode variar entre um e dezoito ou até mais cilindros dependendo do projeto e aplicação. Dentro do bloco existem cavidades chamadas de galerias onde passam a água do sistema de arrefecimento e galerias do sistema de lubrificação, que podemos conferir em outras matérias, logicamente que estas galerias não têm contato uma com a outra e também são isoladas do cilindro, passando apenas lateralmente a eles.

No bloco está alojada a bomba d’água e também a bomba de óleo responsável pela circulação destes dois fluidos nos seus respectivos sistemas. É no corpo do motor que encontramos os mancais que apoiam a árvore de manivelas e em alguns tipos de motores o comando de válvulas. No bloco encontramos toda uma furação com rosca para receber o cabeçote e as tampas.

MANUTENÇÃO

De forma alguma um motor de combustão interna irá funcionar sem haver o desgaste de seus componentes internos, aliás a troca de alguns componentes do motor após alta quilometragem (acima 100.000 Km) pode até ser considerada como uma manutenção preventiva. Entretanto, mesmo o desgaste sendo inevitável, ele pode ser reduzido ao máximo com um bom plano de manutenção preventiva. Os degastes de conicidade e ovalização estão diretamente ligados a qualidade do lubrificante, o quanto o lubrificante consegue aderir as paredes dos cilindros e formar a película de óleo, esta garante o atrito úmido e minimiza o desgaste da parede do cilindro. Uma vez que o óleo vence, ele deve ser substituído, mas ao atrasar a troca do óleo, estamos utilizando um lubrificante que não desempenha mais suas propriedades, perde-se então a proteção do lubrificante.

Outro fator bastante influente no bom funcionamento do bloco do motor, é o sistema de arrefecimento. O motor precisa que seu calor seja retirado do cilindro, o fluído de arrefecimento realiza essa função. Mas uma vez que a manutenção do sistema é negligenciada, a oxidação do motor é acelerada. Pequenos vazamentos permitem entrada de ar no sistema, por isso devem ser reparos rapidamente. Nunca proceder o funcionamento com a utilização de água, sem aditivo que além de acelerar a oxidação, possibilita a incrustação de minerais nas camisas, causando superaquecimento. A água deve ser misturada ao aditivo na proporção indicada pelo fabricante.

PROBLEMAS COMUNS

Os motores de combustão interna do ciclo Otto tem como seu momento mais crítico de funcionamento, a partida a frio e a fase de aquecimento do motor. Essa fase é crítica pois todo o óleo lubrificante está contido no cárter e leva um tempo para atingir as galerias de óleo, além disso o motor trabalha com mistura rica para aquecer mais rapidamente. E é justamente nesses dois momentos que ocorre o maior desgaste dos cilindros.

SOLUÇÃO DE PROBLEMAS

Os cilindros se desgastam de duas formas, por ovalização ou por conicidade. A conicidade é a diferença nas medições do diâmetro em diferentes pontos verticais do cilindro. O local de maior desgaste, sem dúvida, é o topo do cilindro, um local onde a lubrificação é insuficiente e que ocorre trabalho a elevadas temperaturas. Sem a devida lubrificação os pistões deixam de ter o atrito úmido com o cilindro, e passam a ter o atrito seco, severamente prejudicial. Na maioria dos problemas de conicidade, o diâmetro no topo do cilindro é maior que o diâmetro na extremidade inferior do cilindro, local onde a lubrificação é abundante e não há temperaturas tão elevadas.

A ovalização ocorre quando o diâmetro do cilindro, medido em pontos com 90 de diferença angular, apresentam valores diferentes que superam a tolerância. Este problema ocorre devido ao apoio do pistão sobre a parede do cilindro, este apoio acontece quando o pistão se encontra no meio do curso, mais precisamente no movimento descendente do tempo de combustão. Quando o pistão inicia o movimento ascendente, a inclinação da biela é grande, porém como não há grandes forças se opondo ao movimento do pistão, o apoio sobre a parede do pistão é reduzido, ou nulo. Uma forma de reduzir esse problema, é o deslocamento milimétrico do eixo do virabrequim ou do pé da biela em relação ao eixo do cilindro. Isso reduz a inclinação da biela, pelo que o pistão não se apoia tanto sobre a parede do cilindro, o desgaste é mais regular.

 

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