Reduzir emissões de poluentes não significa diminuir o tamanho dos motores. E só a Mazda sabia disso.
Após anos diminuindo cada vez mais os motores a combustão, a indústria automotiva se viu obrigada a dar um passo atrás na tendência de downsizing. Até então, o grande objetivo dos fabricantes foi reduzir as emissões de C02, sem se importar com os óxidos de nitrogênio (NOx) e as partículas emitidas. Mas mudanças na forma como os testes são feitos farão os motores voltarem a crescer. Exceto os da Mazda, que nunca encolheram.
Nos últimos dez anos, motores 2.0 foram substituídos por 1.6, 1.4 e até mesmo 1.0 com turbo e injeção direta. De fato, as emissões destes motores mais novos são menores, mas não sempre. Renault, Opel e Fiat hoje alinham motores Euro 6 que atendem às exigências de emissões em testes de laboratório. Mas que em testes com condições reais chegam a emitir 15 vezes mais NOx que o limite permitido.
Em dias frios, motores a diesel menores precisam ativar seu sistema de proteção térmica por mais tempo, aumentando as emissões de NOx. Já os pequenos motores a gasolina estão mais sujeitos a um aumento de temperatura quando são muito exigidos. Isso aumenta a emissão de hidrocarbonetos não queimados, partículas finas e monóxido de carbono.
Depois do caso Dieselgate, dos motores do grupo Volkswagen com programação que mascarava as emissões em testes, ficou evidente que as emissões de poluentes dos motores era estabelecida por uma legislação obsoleta. Que poderia ser burlada através de procedimentos simples para os fabricantes. Isso também explicou a grande diferença entre os números de consumo homologados e o real.
Depois que vieram a público tantas informações vergonhosas, tanto para fabricantes como para as autoridades, surgiram esforços para criar um novo procedimento de testes e homologação baseado em condições reais de uso. E há uma grande possibilidade de que tudo que foi feito para cumprir as normas em vigor até agora perca a utilidade.
O que a Mazda tem a ver com tudo isso? Ela nadou contra as tendências da indústria nos últimos anos. Ela não apostou na redução das cilindradas e na sobrealimentação, mas aplicou a filosofia SKYACTIV em seus motores a combustão. Isso para que seus esforços fossem concentrados na redução de perdas energéticas, aumentou a taxa de compressão de seus motores a gasolina e reduziu a compressão nos motores diesel. Isso tudo sem diminuir seus motores: usa 2.0, 1.6 e 1.5 normais.
Até então, a Mazda era apontada por todos os outros fabricantes como a exceção. Mas agora a japonesa mostrou que tinha toda a razão. A Mazda não trabalhou apenas para reduzir as emissões de CO2. Mas também na redução do NOx e das partículas emitidas nos diesel. Assim, conseguiu o feito de ter o único motor diesel que cumpre as exigências do Euro 6. E ainda por cima sem usar qualquer dispositivo para redução de partículas, como o sistema SCR com AdBlue ou Arla 32. Tudo porque precisavam atender às rigorosas exigências da legislação japonesa.
Agora a estratégia da Mazda tende a ser imitada com algumas mudanças. Várias fabricantes já apostam em motores modulares para reduzir custos. E em criar motores a gasolina e diesel baseados em um projeto similar. Por exemplo, os motores Firefly da Fiat. O 1.3 de quatro cilindros é o 1.0 de três com um cilindro a mais e compartilham entre si peças como bielas, pistões, velas, bobinas e cabos.
As alemãs Audi, BMW e Mercedes também apostam em motores com cilindros com 500 cm³ cada, a exemplo da Mazda. Eles teriam a melhor relação entre economia e eficiência. Por exemplo, Audi, BMW e Mercedes possuem motores 2.0 de quatro cilindros. As três alemãs também oferecem 3.0 de seis cilindros. A BMW já produz em série um motor 1.5 de três cilindros com deslocamento maior que os 1.0 tricilíndricos.
Para reduzir consumos e emissões, além das estratégias de redução de atrito das peças móveis que a Mazda tanto defende, os ciclos Miller e Atkinson, que aumentam o tempo de admissão, também serão muito usados junto a taxas de compressão altíssimas. Neste aspecto outra japonesa, a Infiniti, sairá na frente com seus motores com taxa de compressão variável.
Fato é que justo quando os motores pequenos, econômicos e potentes começaram a se popularizar no Brasil (caso dos 1.0 TSI da VW e EcoBoost da Ford), eles podem estar com seus dias contados.
Fonte: www.quatrorodas.abril.com.br
